在蜀航8633的事件中，比起缺氧，李苍还是觉得失温最为致命。而且，因为当时外界全是冻雨，风挡一破，过冷的雨水冲入驾驶舱内，除非能用隔水材料的衣物挡住雨水，否则穿多少衣服都没用，反而会成为负担。
不过，长隆航空的事件让李苍暂时打消了在驾驶舱穿雨衣这等完全不合常理的求生方法。
既然偏门走不了，最终还是要走堂堂正正的大道。
李苍此前一直无法想出在失温后身体四肢无法控制的解法，可现在看到王天明的行为，一下子就豁然开朗了。
从理论上来说，左手在握住侧杆后仅仅通过一根手指就能控制水平安定面的配平电门，而搭着油门杆的油门杆同样不需要手臂的大幅移动，仅仅通过食指和中指操控一号发动机推力手柄，无名指和小拇指操控二号发动机推力手柄就能实现对于推力的差异化管理。
至于双脚，由于不用直对破裂的风挡，几乎不用受到风雨的直接冲击，相对于上肢，双脚所受到的失温影响相对而言要小一些。而通过方向舵来小幅度修正飞机方向本身就是一个无奈之举，根本不可能需要大幅度的舵量。
因为在正常的双发都平稳运转且没有明显推力差的情况下，飞机是不存在侧滑的。而如果蹬下方向舵，那就会人为产生出侧滑。
如果仅仅是小幅度的侧滑，除了给飞机增加阻力外，没有太大的危险性。
但是在某些特殊情况下，侧滑是相当致命的，比如在失速的时候。
极端危险的飞机尾旋从本质上来说是两侧机翼失速程度不一致，其进入方式就是在失速的时候让飞机产生侧滑。
所以，过大的侧滑是有可能让飞机进入一些不可预知的危险境地的。
基于这个担忧，即便是使用方向舵代替副翼的作用，也只会微量使用。
既然只是微量使用方向舵，那就不需要双脚大量的运动，想来还是可以办到的。
李苍觉得就算是身体严重失温，四肢的大幅运动不可能，手指和双脚的小幅运动至少还是可以期待的，那么这种操纵方法就是一个可行的解决道路。
只不过，这种操纵方法太考验飞行员对飞机状态的趋势性变化的感知了。
就拿利用水平安定面配平代替升降舵控制俯仰一途，如果是常规的侧杆操纵，因为在操纵面行程变化上的低限制性，飞机可以很快地响应飞行员的操纵输入。
而配平在设计之初就是为了补偿杆力的，以此配平的存在就是起到微量的调整作用，表现在操纵面的行程变化上就是存在较高的限制性。
通俗来说，比如飞行员想要让飞机俯仰姿态增加一度，用侧杆操纵的话，左手稍微往后带一下，半秒钟都不到就能完成这个操纵。可如果要用配平来完成，因为在操纵系统的底层逻辑里，配平的调整量是受限制的，那么飞行员需要往后按住配平电门超过一秒钟才能形成同样的效果。
这种差异性就会导致利用配平来操纵飞机存在很明显的延迟性。
就像飞行员想要飞机爬升，于是往后打了两圈配平，结果等到将近五秒后，飞机才会开始爬升。这种操纵上的延迟性会极大增加操纵难度，因为飞行员无法准确认知到飞机的状态以及自己的操纵输入会对飞机产生什么影响。
这种认知一混乱，之后就会导致飞行员失去对飞机的精准控制。
飞机一旦失控，结果还是机毁人亡。
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